我が家のCX-5は2台目で、1台目がKE前期のガソリン。2台目がマイナーチェンジ後のディーゼルで、現在も元気に活躍中です。
現在、走行距離は70000kmを超え75000kmほど。タイヤは流石に寿命を迎え新品にしたり、バッテリーも寿命を迎え新品になっています。
一般的にディスクブレーキのモデルで考えれば、この距離であれば一度くらい交換していてもおかしくない走行距離なわけですが、ディスクブレーキパッドはいまだに新車の時のメーカー純正パッドのままです。
季節の変わり目、ノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに入れ替えるタイミング。その逆のスタッドレスからノーマルタイヤに切り替えるタイミングでパッド残量を確認していますが、
75000kmを迎えた現在でも、
まだ普通に大丈夫
という恐ろしい耐久性、長寿命な純正ブレーキパッドです。
その状態はどんなものかというと・・・
70000kmを超えた純正CX-5のブレーキパッドの残量は？
先日、スタッドレスからノーマルタイヤに交換を済ませた時にブレーキパッドの残量を確認しておきました。
この時のメーター距離数は約75000km。
普通に考えれば一度くらいはブレーキパッドの交換は済ませているはずなんですが、まだまだ交換しようかなと思える残量に到達しません。
タイヤ交換のタイミングでブレーキパッド残量を確認すべき
以前からCX-5のブレーキパッドの減り方は異常なくらい減らないと感じていました。
初回車検前に確認した時でおよそ6mmほど残量があり、まだまだ交換は不要だと安心した記憶があります。
知人のフロントマンと話をしている時でも、
「確かにCX-5のブレーキパッドって減らないね〜」
という話題になるくらい。
実際にCX-5のパッド残量を確認してみる
スタッドレスタイヤからノーマルタイヤに交換するタイミングなので、全輪を外して目視でチェックすることができます。
ブレーキパッドは外側内側からの2枚で挟まれているため両側をしっかり確認します。
ジャッキアップして確認していきますが、低いジャッキだとタイヤを浮かせるところまで行かないものも中にはあります。
出来るだけ最高値が高いものを使うようにして、手持ちのジャッキの高さが足らない場合にはパッドなどを利用して誤魔化してもいいかもしれません。
この状態で全輪をチェックしておきました。
75000km時のフロント左のパッドの状態がこちら。
・・・。
どうみても内側、外側共に5mm以上残量が残っています。
反対の右フロントをチェックしておきますが、
当然、同じように5mm以上の残量が残っています。
次に後輪側。
同じくジャッキアップしていき、チェックします。
後輪側はフロントに比べると若干残量が少なくなってきており、5mm未満といったところ。
我が家のCX-5は75000km時点で、
- フロントのブレーキパッド残量が5mm強
- リアのブレーキパッド残量が5mm弱
このようなパッド残量となっていました。
ちなみに、
我が家のCX-5の使用環境は、
年間20000km近く走行はするわけですが、高速道路などの利用頻度はそれほど多くありません。
高速走行の頻度が多ければ、ブレーキパッドももっと減っていたことでしょう。
知人のフロントマンと話していた時にもありましたが、
CX-5はリア側の方がブレーキパッドの減りが速いので、リアの減りさえチェックしておけば大丈夫。
と思われます。
なぜCX-5のブレーキパッドはなかなか減らないのか？
CX-5って、全然ブレーキパッドが減らないな〜。
と思っていました。
減らないからと言って、制動力に不満があるとかというわけでもなく純正ブレーキパッドが恐ろしく高性能なんだろうか・・・？
と思ったりもしていたんですが、
純正ブレーキパッドの価格は、
フロント側で約11000円
リア側で約9000円
こんなところで、社外品と比べてもそれほど純正品だからという値段の高さはありません。
スカイアクティブドライブがすごいのか？
もしかしたら、ブレーキパッドの減り方が以上に遅い理由の一つはもしかしたらオートマチックにあるのでは？
と、最近思ったりしています。
おそらく、他の車種からマツダのスカイアクティブドライブ搭載の車両に乗り換えたり、試乗したりした際には、エンジン特性よりもオートマチックの違いを感じたりしたことと思います。
自分も、他車種からCX-5のガソリンのモデルに乗り換えた際には、それまでの4ATからスカイアクティブドライブの6ATに変わった変化を一番大きく感じました。
ダイレクト感と捉えたり、慣れるまではギクシャクするような違和感というか・・・
SKYACTIV-DRIVE
マツダ スカイアクティブテクノロジー
すべてのトランスミッションの利点を集約した新世代高効率オートマチックトランスミッション
SKYACTIV-DRIVE（スカイアクティブ ドライブ）の特長
・DCT、CVT、従来型のATなど、すべてのトランスミッションの利点を集約
・ロックアップ領域を大幅に拡大し伝達効率の向上とマニュアルトランスミッションのようなダイレクト感を実現
・従来比4～7%の燃費向上
CVT、ステップAT、デュアルクラッチ式などあらゆるタイプの利点を集約
現在普及しているAT（オートマチックトランスミッション）は、構造面で以下の3種類に大きく分類できます。
・一対の可変径プーリーで減速比を変える「無段変速装置（CVT）」
・2系統の減速機構それぞれにクラッチを備える「デュアルクラッチ式」
・遊星歯車を主体とした減速機構で減速比を変える「ステップAT」
ATに求められる代表的な性能は、「燃費の良さ」、「発進のし易さ（平坦路のみならず坂道を含む）」、「ダイレクト感」、「なめらかな変速」です。それらの要求に対する方式ごとの特徴点をまとめると図1のようになり、それぞれに一長一短があることがわかります。SKYACTIV-DRIVE はステップATをベースに、「燃費の良さ」、「ダイレクト感」、「なめらかな変速」を徹底的に追求することで、全てのタイプのトランスミッションの利点を集約した理想のATを目指しました。
図1：あらゆるタイプの利点を集約
全域ロックアップによる燃費改善、ダイレクト感の獲得
ステップATのトルクコンバーターは、流体を介してエンジンの動力を変速機に伝達する装置で、スムーズな発進や変速を可能としています。一方で、流体による動力伝達ロスにより燃費が悪化することや、車速が上がる前にエンジン回転速度だけが上昇することで滑り感が発生するなどの問題があります。そのため、トルクコンバーター内の流体を介さずに機械的に締結してロックアップ状態とするロックアップクラッチを内部に備えています。
図2：全域ロックアップ化
図1でステップATの課題とされている燃費やダイレクト感を飛躍的に向上させるためには、このロックアップ領域を可能な限り広く設定する必要があります。しかしそのためには、振動、騒音などの抑制、またクラッチの信頼性の確保など、大きな課題をクリアする必要がありました。
マツダは、これらの課題に対し、大規模なシステム解析技術を駆使し、ATユニットのみならず、エンジン、マウント、排気系、車体、制御等、広範囲の連携によって克服しました。さらにクラッチの応答性を向上し、かつロックアップ制御を緻密化したことで、スリップ時の熱発生を抑えて信頼性も確保することに成功しました。
要するにエンジンから伝えられる力を逃さずに伝えている割合が、従来のATなどに比べると高くなっている。
ロックアップ領域が広くなり、マツダ独自の概念によるコンピュータとスカイアクティブドライブの組み合わせにより減速時などにもダイレクト感が生まれ、このダイレクト感がいい意味で自然にエンジンブレーキを使わせることになりブレーキパッドの減り方を抑制しているのかもしれません。
開発者でも研究しているわけでもありませんから、正確な理由はわかりませんが、なかなか減らないCX-5のブレーキパッドはありがたいと思います。
まとめ
でも、
なかなか減らない！純正のブレーキパッドですが、もうそろそろ交換しておきたいと思う時期が近くなってきていることも事実です。
純正パッドだと、フロントで約11000円。リアで約9000円。
社外品だとどうなるんだろう？
と思ったりもするわけです。
KE系統であれば、個人的に試してみたいなと思える価格帯の商品といえば、
ここはやはり純正よりは高くついてしまったとしてもautoexeのパッドが気になるかもしれません。
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